Sous l'impact de la nouvelle épidémie de pneumonie de la couronne, les inconvénients des infrastructures portuaires arriérées ont été mis en évidence et l'industrie mondiale du transport maritime est confrontée à son plus grand dilemme depuis 65 ans. Il y a actuellement plus de 350 cargos dans le monde qui sont bloqués dans les ports, provoquant des retards de livraison et une augmentation des prix des marchandises.

Selon les dernières données de la plate-forme de signalisation du port de Los Angeles le 16, il y a actuellement 22 porte-conteneurs en attente au mouillage sud de la Californie, 9 navires en attente à l'extérieur du port et le nombre total de navires en attente atteignant 31. Le les navires doivent attendre au moins 12 jours pour s'arrêter. Ancrez et déchargez la cargaison sur le navire, puis transportez-la vers des usines, des entrepôts et des magasins à travers les États-Unis.

Selon les données AIS de Vessels Value, il y a environ 50 porte-conteneurs amarrés près du port de Ningbo-Zhoushan.
Selon les dernières données du 16e de la plate-forme allemande de surveillance des navires Seaexplorer, comme de nombreux ports sur tous les continents sont confrontés à des interruptions de fonctionnement, il y a actuellement 346 cargos piégés en dehors des ports dans le monde, soit plus du double du nombre plus tôt cette année. Des problèmes d'expédition ont causé des ruptures de stock et des retards de livraison. Lorsque les navires étaient bloqués en mer, il y avait une pénurie progressive de divers types de stocks à terre, entraînant une augmentation des prix. Cette situation s'est reflétée en évidence dans la « logistique du commerce électronique » pendant l'épidémie.

Dans le même temps, la congestion des ports en Asie, en Europe et aux États-Unis a gravement affecté les services du transporteur. Comme les navires sont stationnés aux mouillages en attente de chargement et de déchargement de la cargaison, la capacité disponible est réduite.

L'une des principales causes de la congestion mondiale du fret est le contrôle des frontières de divers pays pendant l'épidémie et la fermeture forcée de nombreuses usines, ce qui met en péril la fluidité de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement et fait monter en flèche les taux de fret des principales routes de transport maritime. En raison de la pénurie de conteneurs dans la congestion des ports maritimes, le taux de fret des porte-conteneurs continue d'augmenter. Le taux de fret de la Chine vers les États-Unis est d'environ 20 000 $ US par FEU (conteneur de 40 pieds), et le taux de fret de la Chine vers l'Europe se situe entre 12 000 $ US et 16 000 $ US.

Les experts du secteur estiment que les routes européennes ont atteint la limite de tolérance des expéditeurs et que l'espace est limité. On s'attend à ce que les routes nord-américaines continuent d'augmenter en raison de la demande toujours élevée et du manque de conteneurs et d'espaces. Comme le problème des bouchons portuaires pourrait être difficile à résoudre au quatrième trimestre, le taux de fret élevé devrait se poursuivre jusqu'à l'année prochaine avant le Nouvel An chinois.

En outre, le problème de longue date de l'insuffisance des installations de soutien pour les infrastructures portuaires a également été exposé. Avant que l'épidémie n'éclate, les ports étaient sous pression pour moderniser leurs infrastructures, telles que les opérations automatisées, la logistique décarbonée et la construction d'installations capables de faire face à des navires de plus en plus gros.

Les agences concernées ont déclaré que le port avait un besoin urgent d'investissements. L'année dernière, l'infrastructure portuaire a été débordée.
Soren Toft, PDG de MSC, la deuxième plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde, a déclaré que les problèmes actuels de l'industrie ne sont pas apparus du jour au lendemain.

Au cours des dernières décennies, afin de réduire les coûts de transport avec des économies d'échelle, les cargos sont devenus de plus en plus gros, et des quais plus profonds et des grues plus grandes ont également été nécessaires. Prenons l'exemple d'une nouvelle grue, il faut 18 mois entre la commande et l'installation. Par conséquent, il est difficile pour le port de répondre rapidement aux changements de la demande.

Mooney, directeur adjoint du département maritime et commercial d'IHS Markit, estime que certains ports sont peut-être depuis longtemps "en dessous de la norme" et ne peuvent pas accueillir de nouveaux navires géants. Les marchés émergents comme le Bangladesh et les Philippines ont toujours connu des embouteillages portuaires avant l'épidémie. Mooney a déclaré que l'amélioration des infrastructures ne peut résoudre que certains des problèmes, et l'épidémie met également en évidence la nécessité de renforcer la coordination, l'échange d'informations et la numérisation de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement.